„GP” i prawda o Smoleńsku

„GP” już w pierwszych tygodniach i miesiącach po katastrofie smoleńskiej dotarła do dowodów i specjalistów, dzięki którym udało się ustalić wiarygodną wersję jej przebiegu. Umyślne wprowadzanie w błąd załogi przez Rosjan, tajemnicze przerwanie pracy urządzeń pokładowych nad ziemią, wreszcie możliwa eksplozja termobaryczna – o tym wszystkim informowała „GP” w latach 2010–2011. Był to czas, gdy niemal wszystkie media powtarzały rosyjską wersję zdarzeń lub szydziły z „teorii spiskowych”, nawołując do „ostrożności” w stawianiu hipotez.
W przebiegu katastrofy smoleńskiej można wyróżnić trzy etapy. Pierwsza faza rozpoczyna się pod koniec lotu, gdy przez ostatnie minuty tupolew zaczyna być źle naprowadzany przez kontrolerów lotu, radiolatarnie i sygnały świetlne. Sygnały z lotniska prowadzą go do rozbicia. Mimo to na wysokości 100 m pilot usiłuje zgodnie z przepisami poderwać samolot. Z niewiadomych przyczyn nie jest to możliwe i dopiero kilkadziesiąt metrów nad ziemią maszyna zaczyna się podnosić. To faza druga. A trzecia, końcowa, to seria eksplozji.
Ekipy śledcze z „Gazety Polskiej” – po rozmowach z ekspertami od mechaniki i materiałów wybuchowych, a także po konsultacjach z nawigatorami, pilotami i kontrolerami – ustaliły to w kilka tygodni. W maju 2010 r. o możliwym wybuchu pisaliśmy w „GP” wraz z Leszkiem Misiakiem. Co więcej, tygodnik dowodził na podstawie rozmów ze specjalistami, że może chodzić o wybuch bomby paliwowo-powietrznej (czyli termobarycznej, do czego przychyla się dziś podkomisja smoleńska). Zbadali oni m.in. części tupolewa, przywiezione niedługo po katastrofie ze Smoleńska przez Katarzynę Gójską-Hejke, wicenaczelną „GP”.
Pisaliśmy wówczas: „Według ekspertów od budowy płatowców, z którymi rozmawiała »GP«, kadłub rządowego Tu-154M rozerwała potężna eksplozja. Wiele wskazuje, że mogła to być bomba paliwowo-powietrzna. Zdaniem naszych rozmówców przy zderzeniu samolotu z ziemią przed lub w chwili upadku doszło do silnej eksplozji. Gdyby tak nie było, samolot mógłby popękać, rozpaść się na kilka części, duraluminiowy kadłub mógłby się powyginać, ale nie rozerwałby się na tak drobne części. Eksperci wyrazili taką opinię po zbadaniu elementów rządowego Tu-154M, które znajdują się w posiadaniu »Gazety Polskiej«, a także na podstawie licznych fotografii z terenu katastrofy oraz zdjęć szczątków maszyny zebranych na miejscu tragedii. [...] Na kilkudziesięciu częściach, które trafiły do »GP«, nie ma śladu pożaru – choć mocno czuć od nich woń paliwa lotniczego – ani śladów stopienia aluminium. Kawałki duraluminiowej blachy są wielkości od kilku do kilkudziesięciu centymetrów (niektóre są częściami dwóch elementów połączonych dziesiątkami nitów), niekiedy postrzępione, jakby ktoś je wyrwał z większej całości. To przesłanka wskazująca, że w rządowym tupolewie mogło dojść do eksplozji bomby paliwowo-powietrznej lub ładunku o podobnym działaniu. Konwencjonalne bomby powodują nadpalenia, stopienia części itp.”.
Już na początku czerwca 2010 r. redaktor naczelny „GP” Tomasz Sakiewicz pisał z kolei o umyślnym wprowadzaniu w błąd pilotów Tu-154M przez kontrolerów.
Zła wysokość i kierunek mogły być jeszcze skorygowane przez kontrolera lotu. Ten jednak potwierdzał, że samolot leci dobrze. Niemal do ostatniej chwili. Kontroler częściowo przyznał, że podawał nieprawdziwe dane. Tego nie słyszeli chyba nawet twórcy science fiction: kontroler wprowadza załogę w błąd – jak tłumaczy – dla jej dobra.
W listopadzie 2010 r. „Gazeta Polska” ujawniła, że piloci Tu-154 otrzymali od Rosjan karty podejścia z błędnymi danymi. Karty te stanowią rodzaj instrukcji zawierającej podstawowe informacje potrzebne do przeprowadzenia udanego manewru lądowania na danym lotnisku. Po tym tekście Tomasz Sakiewicz pisał w komentarzu: „Według zeznań pilota jaka Artura Wosztyla GPS w jego samolocie kierował go w bok. Wszyscy mamy w pamięci obraz schodzącego z kursu rządowego tupolewa. Wosztyl zorientował się, że GPS ściąga go z właściwej drogi. Czy wiedział o tym pilot tupolewa? Wosztyl zeznaje, że przednia radiolatarnia wysyłała nieskoordynowane sygnały, a poza tym odległość między nimi była o pół kilometra mniejsza, niż wynikało to z kart podejścia. Czy wiedział o tym pilot tupolewa? Wosztyl twierdzi, że przestał uwzględniać przednią radiolatarnię i kierował się tylko tylną. Z całą pewnością nie zrobił tego pilot tupolewa. On po prostu nie miał pojęcia, że radiolatarnia źle działa i w dodatku jest w innym miejscu”.
W styczniu 2011 r. „GP” informowała zaś, że zanik zasilania i zamrożenie pamięci komputera pokładowego FMS (Flight Management System) samolotu nastąpiły ponad 15 m nad ziemią. „Podane przez MAK współrzędne miejsca, w którym rozbił się samolot, i współrzędne zatrzymania się komputera pokładowego FMS dzieli ok. 140 m, choć gdyby przyczyną katastrofy było uderzenie w ziemię, powinno to być to samo miejsce” – mówił nam ekspert zespołu parlamentarnego Konrad Matyszczak (wówczas podawaliśmy tylko jego inicjały), specjalista od kontroli radiolokacyjnej przestrzeni powietrznej. Ważna była też odległość od miejsca pierwszego uderzenia w ziemię. „Gdy nastąpił zanik zasilania FMS, polski Tu-154M znajdował się ok. 60 m przed miejscem pierwszego zderzenia z gruntem i ok. 600 m od progu pasa. Tak wynika z obliczeń na podstawie podanych przez MAK współrzędnych” – precyzował Matyszczak.